Avec sa silhouette carrée, ses bandes décoratives et son moteur placé derrière l’habitacle, la Simca 1000 Rallye 2 ne ressemble guère aux sportives modernes. Sa recette repose sur un poids contenu, une mécanique expressive alimentée par deux carburateurs double corps et une propulsion qui demande de la précision. Cette architecture lui a ouvert les portes du rallye, du circuit et de la course de côte, tout en lui donnant un caractère bien particulier sur route.
Présentation de la Simca 1000 Rallye 2
Commercialisée à partir de 1972, la Rallye 2 est la version sportive la plus aboutie de la Simca 1000 avant l’arrivée de la très rare Rallye 3. Elle reprend la carrosserie compacte de la berline, mais reçoit une mécanique nettement plus puissante, un freinage renforcé et différents équipements destinés à une conduite sportive.
La comparaison avec la Renault 8 Gordini s’impose souvent en raison d’une architecture proche : quatre portes, moteur arrière et roues arrière motrices. La Rallye 2 apparaît toutefois après la fin de la carrière de la R8 Gordini. Elle en reprend plutôt l’esprit, celui d’une voiture relativement accessible capable de servir sur route la semaine et de prendre un départ en compétition le week-end, moyennant la préparation réglementaire nécessaire.
Son succès tient aussi à sa simplicité. Avec environ 860 kg, une boîte manuelle à quatre rapports et peu d’équipements superflus, elle offre des sensations sans réclamer une vitesse démesurée. Elle est devenue recherchée parce que beaucoup d’exemplaires ont couru, été transformés ou simplement usés. Les voitures demeurées conformes à leur configuration d’époque sont donc moins courantes qu’une carrosserie de Simca 1000 standard ne pourrait le laisser penser.
Histoire et évolution de la gamme Rallye
La première Simca 1000 Rallye apparaît au début des années 1970. Elle pose les bases de la série avec une présentation sportive et une mécanique plus volontaire que celle des berlines courantes. La Rallye 1 pousse ensuite la formule plus loin, avec une puissance proche de 60 ch et un positionnement encore accessible.
La Rallye 2 marque un changement d’échelle. Son moteur de 1 294 cm³ reçoit deux carburateurs double corps, tandis que les quatre roues disposent de freins à disque. Le refroidissement fait appel à un radiateur placé à l’avant, relié au moteur arrière par de longues canalisations courant sous la voiture. La puissance évolue au fil de la production : les versions sont généralement annoncées à 82 ch DIN, puis à 86 ch DIN sur les derniers millésimes.
Le Simca Racing Team a largement contribué à faire vivre cette gamme. Par les formules de promotion et l’accompagnement de pilotes amateurs, la marque a facilité l’accès à la compétition. Sur les parcs d’assistance, la Rallye 2 est alors présente dans plusieurs disciplines, de la course de côte au rallye en passant par le circuit.
En 1978, la Rallye 3 vient clore la lignée. Produite en petite série, elle développe environ 103 ch DIN et reçoit une présentation ainsi qu’un équipement plus radicaux. Sa rareté et ses performances expliquent une cote généralement supérieure. La fin de la Simca 1000 met ensuite un terme à cette famille de propulsions compactes.
Fiche technique de la Simca Rallye 2
Les caractéristiques peuvent varier légèrement suivant l’année, le marché et la méthode de mesure. Une carte grise ne suffit pas toujours à identifier la configuration mécanique réelle, car nombre de voitures ont reçu un autre moteur, une culasse modifiée ou une préparation de compétition.
| Caractéristique | Simca 1000 Rallye 2 |
|---|---|
| Moteur | 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide, placé à l’arrière |
| Cylindrée | 1 294 cm³ |
| Alimentation | Deux carburateurs horizontaux double corps |
| Puissance | Environ 82 à 86 ch DIN selon le millésime |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Freinage | Quatre freins à disque |
| Suspension | Roues indépendantes, lame transversale à l’avant |
| Poids à vide | Environ 860 kg |
| Longueur | Environ 3,80 m |
| Largeur | Environ 1,49 m |
| Empattement | Environ 2,23 m |
| Pneumatiques d’origine | Montes étroites sur jantes de 13 pouces, selon version |
| Vitesse maximale | Environ 170 à 175 km/h |
Les deux carburateurs double corps permettent de mieux alimenter le moteur à haut régime. Ils participent directement au caractère de la voiture, mais imposent un réglage soigné. Une synchronisation approximative, une prise d’air ou un niveau de cuve incorrect se traduisent rapidement par des trous à l’accélération, un ralenti instable et une consommation excessive.
Le refroidissement mérite la même attention. Il faut contrôler le radiateur avant, la pompe à eau, les durites et les canalisations reliant l’avant au compartiment moteur. Une température normale à allure modérée ne garantit pas que le circuit restera efficace dans une longue montée ou par forte chaleur.
Performances et comportement routier
Les essais d’époque ne donnent pas tous les mêmes chiffres, mais la Rallye 2 atteint généralement 170 à 175 km/h. Le 0 à 100 km/h se situe approximativement entre 10,5 et 12 secondes selon la version, le réglage du moteur et les conditions de mesure. Avec un rapport poids-puissance voisin de 10 kg par cheval, elle demeure vive sans atteindre les accélérations d’une sportive actuelle.
Son principal atout est la motricité. Le poids du moteur repose sur les roues arrière, ce qui aide la voiture à ressortir d’un virage serré ou à progresser sur une chaussée peu adhérente. La direction non assistée reste légère une fois en mouvement et le petit gabarit facilite le placement.
Cette répartition des masses réclame cependant de comprendre les réactions d’une propulsion à moteur arrière. Une entrée trop rapide, suivie d’un lever de pied brutal, peut délester l’arrière et provoquer une dérive. Des amortisseurs fatigués, des pressions inadaptées ou des pneus anciens rendent le comportement beaucoup moins prévisible. Une voiture correctement réglée n’est pas nécessairement piégeuse, mais elle ne masque pas les erreurs comme une automobile moderne équipée d’un correcteur électronique de trajectoire.
La boîte à quatre rapports impose aussi de travailler avec le moteur. Sur une route sinueuse, il faut garder le quatre-cylindres dans sa plage efficace. À vitesse stabilisée, le niveau sonore, la démultiplication et l’absence d’insonorisation élaborée rappellent que la Rallye 2 a été conçue il y a plus d’un demi-siècle.
Différences entre Rallye 1, Rallye 2 et Rallye 3
| Modèle | Puissance indicative | Caractéristiques principales |
|---|---|---|
| Rallye 1 | Environ 60 ch | Version sportive d’accès, plus simple et moins performante |
| Rallye 2 | 82 à 86 ch DIN | Moteur 1 294 cm³, deux carburateurs double corps et quatre freins à disque |
| Rallye 3 | Environ 103 ch DIN | Version finale produite en petite série, équipement plus radical et rareté supérieure |
La Rallye 1 convient à celui qui recherche l’allure et la légèreté d’une Simca sportive sans viser la version la plus puissante. La Rallye 2 représente souvent le meilleur compromis pour rouler et participer à des manifestations historiques. Elle est plus performante tout en restant moins rare que la Rallye 3.
Une Rallye 3 ne se résume pas à une Rallye 2 équipée d’un moteur préparé. Son identification passe par le type du véhicule, son numéro de série, ses équipements propres et son historique. Une transformation visuelle, même bien réalisée, ne possède ni la même valeur documentaire ni la même cote qu’un exemplaire authentique.
Quelle est la cote d’une Simca Rallye 2 ?
Il n’existe pas un prix unique valable pour toutes les Simca Rallye 2. L’état de la coque, l’authenticité mécanique, la qualité d’une restauration et la présence d’un historique cohérent créent des écarts importants. Le prix affiché dans une annonce ne correspond d’ailleurs pas nécessairement au montant final de la vente.
À titre indicatif, le marché peut se répartir en plusieurs niveaux :
- Projet incomplet ou très corrodé : environ 8 000 à 15 000 euros, avec un risque élevé de dépasser rapidement la valeur finale du véhicule pendant la restauration.
- Voiture roulante à reprendre : autour de 15 000 à 25 000 euros, selon la carrosserie, le contrôle technique et les travaux mécaniques à prévoir.
- Exemplaire sain et utilisable : souvent entre 22 000 et 32 000 euros, à condition que l’identification et les réparations soient documentées.
- Restauration de qualité ou voiture très préservée : environ 30 000 à 45 000 euros, parfois davantage pour un exemplaire particulièrement conforme et bien documenté.
Ces fourchettes restent des repères, pas une cote officielle. Une voiture préparée pour le rallye ne vaut pas automatiquement plus cher. Un arceau, une boîte rapprochée ou un moteur puissant peuvent représenter un budget conséquent, mais la valeur dépend de la qualité du montage, de la conformité réglementaire et des pièces utilisées. Une préparation ancienne sans dossier peut au contraire compliquer l’achat.
Le kilométrage affiché doit être relativisé sur une automobile de cet âge. Les remplacements de compteur et les réfections mécaniques sont fréquents. Des factures, des photographies de restauration, d’anciens contrôles techniques et la chronologie des propriétaires donnent une information plus solide qu’un faible kilométrage isolé.
Guide d’achat : les points à contrôler
La corrosion de la coque
La carrosserie constitue le premier poste à examiner, avant même de démarrer le moteur. Il faut inspecter les bas de caisse, les planchers, les points de levage, les passages de roue, les ancrages de suspension et les jonctions entre les ailes et la coque. Le compartiment avant, qui reçoit le radiateur et différents éléments du circuit de freinage, mérite également un contrôle attentif.
Une peinture brillante peut cacher des tôles rapportées ou du mastic. L’examen sur un pont permet de repérer les soudures, les déformations et les réparations superposées. Des écarts irréguliers entre les ouvrants peuvent signaler un ancien choc ou une coque affaiblie.
Le moteur et la carburation
Un moteur sain doit démarrer sans cognement inquiétant, conserver une pression d’huile correcte et ne pas chauffer anormalement. Une légère odeur d’essence n’est pas rare avec des carburateurs anciens, mais une fuite visible impose l’arrêt immédiat du moteur. Les durites, raccords et joints doivent être compatibles avec les carburants actuels et remplacés s’ils sont craquelés.
Vérifiez aussi la référence du bloc, la culasse, les carburateurs et les accessoires. Une mécanique modifiée n’est pas forcément mauvaise, à condition que le vendeur puisse expliquer les travaux et fournir des factures ou des relevés de réglage.
La boîte, les freins et les trains roulants
Sur route, les quatre rapports doivent s’engager sans craquement excessif. Un levier imprécis peut provenir de la commande, mais un rapport qui saute à l’accélération ou à la décélération annonce une intervention plus lourde. Il faut écouter les roulements et repérer les grondements qui évoluent avec la vitesse.
La voiture doit freiner droit, sans pédale spongieuse ni étrier restant serré. Les flexibles, le maître-cylindre, les étriers et les conduites sont des éléments de sécurité, pas de simples détails de remise en route. Dans les trains roulants, recherchez le jeu dans les rotules, les roulements, les articulations et la direction. Des pneus anciens peuvent sembler neufs tout en ayant perdu une grande partie de leur adhérence.
L’identité et les modifications
La valeur repose en partie sur la certitude d’acheter une véritable Rallye 2. Le numéro de châssis, la plaque constructeur et les indications de la carte grise doivent être cohérents. Il faut les confronter aux documents correspondant au millésime, car les détails de présentation ont évolué pendant la production.
Ne vous fiez pas uniquement aux bandes, aux jantes ou au tableau de bord. Une Simca 1000 ordinaire peut recevoir de nombreux éléments de Rallye. À l’inverse, une authentique Rallye 2 ayant couru peut avoir perdu une partie de ses pièces d’origine. Dans ce cas, l’historique sportif et les documents anciens prennent une importance particulière.
Entretien, restauration et disponibilité des pièces
Les pièces mécaniques d’entretien restent généralement plus faciles à trouver que les éléments spécifiques de carrosserie ou d’habitacle. Freinage, allumage, filtration, joints et certaines pièces moteur sont disponibles par l’intermédiaire de spécialistes de l’ancienne. La difficulté augmente pour les garnitures, les accessoires propres à un millésime, les tôles particulières et les éléments décoratifs d’origine.
Une remise en état sérieuse doit commencer par la structure, puis le freinage, les trains roulants, le refroidissement et l’alimentation en carburant. Repeindre la voiture avant d’avoir contrôlé les soubassements conduit souvent à refaire deux fois le travail.
Le réglage des deux carburateurs demande un mécanicien familier des alimentations anciennes. Avant de les synchroniser, l’allumage, les jeux mécaniques et l’état général du moteur doivent être corrects. Régler les carburateurs pour compenser une avance défectueuse ou une faible compression ne donne jamais un résultat durable.
Les clubs et communautés spécialisés peuvent aider à identifier une pièce, retrouver une documentation ou comparer les évolutions de millésime. Pour une restauration fidèle, les brochures commerciales de l’année, la revue technique, les catalogues de pièces et les documents d’homologation sont plus fiables qu’une voiture déjà modifiée.
La Simca Rallye 2 en compétition historique
La Rallye 2 reste présente en rallye historique, sur circuit et en course de côte. Son faible poids, son architecture et l’existence de préparations d’époque en font une base appréciée. Il faut toutefois distinguer une voiture de collection à l’apparence sportive d’un véhicule réellement admissible dans une catégorie de compétition.
Une préparation de type Groupe 1 cherche à rester proche du modèle de série, dans les limites prévues par la réglementation de l’époque. Une configuration Groupe 2 autorise des transformations plus poussées. Les pièces montées doivent correspondre à la période et au règlement retenu : une amélioration techniquement efficace n’est pas nécessairement homologable.
Avant d’acheter une voiture de course, il convient de vérifier :
- la fiche d’homologation correspondant au modèle et à sa période ;
- le passeport technique ou historique éventuellement fourni ;
- la conformité et la date des équipements de sécurité ;
- la qualité de l’arceau et de ses points d’ancrage ;
- les spécifications du moteur, de la boîte et des trains roulants ;
- l’admissibilité dans le championnat ou l’épreuve envisagée.
Un ancien passeport ne garantit pas une admission automatique aujourd’hui. Les exigences dépendent de la discipline, de l’organisateur et de la réglementation en vigueur. L’utilisation routière doit, elle aussi, être examinée séparément : une voiture conforme pour une épreuve peut ne plus correspondre à sa réception administrative d’origine.
FAQ sur la Simca Rallye 2
Combien coûte une Simca Rallye 2 ?
Un projet à restaurer peut commencer autour de 8 000 à 15 000 euros, tandis qu’une voiture saine et utilisable se situe souvent au-delà de 20 000 euros. Un exemplaire restauré, authentique et documenté peut atteindre 30 000 à 45 000 euros, voire davantage selon sa qualité et son historique.
Quelle est la puissance de la Rallye 2 ?
Son moteur de 1 294 cm³ développe généralement 82 ch DIN sur les premières versions et jusqu’à environ 86 ch DIN sur les derniers millésimes. Les chiffres supérieurs concernent souvent des moteurs préparés ou une autre méthode de mesure.
Quelle différence existe-t-il avec la Rallye 3 ?
La Rallye 3 est la version finale, plus rare et plus puissante, avec environ 103 ch DIN. Elle bénéficie d’une configuration plus radicale et d’équipements spécifiques. Une Rallye 2 transformée visuellement ne devient donc pas une Rallye 3 authentique.
La Simca Rallye 2 est-elle fiable ?
Une voiture bien entretenue peut être fiable pour un usage de loisir. Les points sensibles viennent surtout de l’âge : corrosion, circuit de refroidissement, durites de carburant, allumage, carburateurs, freins et connexions électriques. La qualité des anciennes réparations compte davantage que la réputation générale du modèle.
Trouve-t-on encore des pièces ?
Oui, surtout pour l’entretien mécanique courant. Les pièces de carrosserie, d’habitacle et de décoration spécifiques sont plus difficiles à réunir. Leur disponibilité et leur prix doivent être vérifiés avant l’achat d’un véhicule incomplet.
Est-elle adaptée à un usage quotidien ?
Elle peut circuler régulièrement si elle est correctement entretenue, mais elle offre peu d’isolation, aucune assistance moderne et une protection limitée en cas de choc. La circulation dense, les longs trajets autoroutiers et les fortes chaleurs sollicitent davantage son refroidissement et sa mécanique. Elle convient mieux à un usage de loisir suivi qu’à des déplacements quotidiens sans solution de remplacement.
Comment préserver sa valeur en collection ?
Il faut conserver les pièces d’origine, documenter chaque intervention et éviter les transformations irréversibles. Avant une restauration coûteuse, l’identification de la coque et de la version doit être confirmée à partir du numéro de série, des documents du véhicule et de la documentation correspondant précisément à son année.
