Produite entre 1993 et 1998, la 106 Rallye applique une recette simple : une caisse compacte, un moteur atmosphérique volontaire, une boîte manuelle et peu d’équipements superflus. Sa puissance paraît modeste au regard des sportives actuelles, mais son faible poids change la donne. Sur une route sinueuse, elle mise davantage sur l’agilité et la conservation de la vitesse que sur les accélérations en ligne droite.
Une petite sportive conçue dans l’esprit du rallye amateur
La Peugeot 106 Rallye reprend la philosophie de la 205 Rallye sans en être une copie mécanique. Peugeot a cherché à proposer une base légère et relativement simple, utilisable sur route mais adaptée à une préparation pour la compétition. Le modèle routier pouvait ainsi servir de point de départ à des engagements dans les catégories proches de la série, notamment en Groupe N.
Une 106 Rallye sortie d’usine n’est toutefois pas une voiture de course prête à prendre le départ d’une spéciale. L’arceau, les sièges homologués, les harnais, le système d’extinction et les autres équipements de sécurité doivent être ajoutés selon la réglementation applicable. Cette distinction compte aujourd’hui, car certaines annonces présentent comme « d’origine rallye » des voitures simplement préparées après leur commercialisation.
La version Rallye se reconnaît à sa présentation dépouillée, à ses roues en tôle caractéristiques et à ses marquages spécifiques. L’habitacle privilégie l’essentiel. Cette simplicité contribuait à réduire le poids et le prix, tout en donnant à la voiture son caractère direct. Elle explique également pourquoi les exemplaires complets, avec leurs sièges et leurs éléments de finition d’époque, sont recherchés.
Phase 1 ou phase 2 : deux caractères différents
Les deux générations partagent une architecture classique pour une petite Peugeot sportive des années 1990 : moteur avant, boîte manuelle à cinq rapports et transmission aux roues avant. Elles ne procurent pourtant pas les mêmes sensations. La première aime les régimes élevés, tandis que la seconde se montre plus disponible à mi-régime.
106 Rallye phase 1 : le 1.3 de 100 ch
Commercialisée à partir de 1993, la 106 Rallye phase 1 reçoit un quatre-cylindres de 1 294 cm³ développant 100 ch. Ce moteur à injection électronique exprime son potentiel dans les tours. Il faut utiliser la boîte de vitesses et maintenir le régime pour obtenir les meilleures relances, une manière de conduire qui correspond bien aux petites routes et aux parcours techniques.
Avec une masse couramment annoncée autour de 825 kg selon la configuration, son rapport poids-puissance reste favorable. La direction, le train avant et le gabarit court donnent une voiture mobile, mais qui exige de la mesure. Sur chaussée dégradée ou humide, les transferts de charge sont rapides. Une levée de pied brutale en appui peut alléger l’arrière, surtout avec des pneus médiocres ou des amortisseurs fatigués.
À retenir : la phase 1 est la plus dépouillée et la plus radicale. Son moteur réclame davantage d’implication, et les exemplaires restés proches de leur configuration d’origine sont difficiles à trouver.
106 Rallye phase 2 : le 1.6 de 103 ch
La phase 2 adopte la carrosserie restylée de la 106 et un moteur de 1 587 cm³ développant 103 ch. Le gain de puissance est limité sur le papier, mais le couple supérieur modifie nettement l’agrément. Il devient moins nécessaire de chercher constamment la zone haute du compte-tours pour relancer la voiture.
Cette version est un peu plus lourde, généralement donnée autour de 865 kg. Elle conserve néanmoins la légèreté qui définit la Rallye. Plus souple dans la circulation et sur route ouverte, elle convient mieux à un usage régulier. Certaines voitures disposent aussi d’une présentation moins spartiate, notamment dans la finition souvent appelée Confort.
À retenir : la phase 2 est plus polyvalente sans devenir une petite GT confortable. Le niveau sonore, la fermeté des suspensions et l’équipement limité restent ceux d’une sportive légère des années 1990.
Fiche technique comparative de la Peugeot 106 Rallye
Les données de performances et de poids peuvent varier légèrement selon le marché, le millésime, les options et la méthode de mesure. Les chiffres ci-dessous donnent des ordres de grandeur utiles pour comparer les deux versions.
| Caractéristique | 106 Rallye phase 1 | 106 Rallye phase 2 |
|---|---|---|
| Période | 1993 à 1996 environ | 1996 à 1998 environ |
| Moteur | 4 cylindres essence, 8 soupapes | 4 cylindres essence, 8 soupapes |
| Cylindrée | 1 294 cm³ | 1 587 cm³ |
| Puissance | 100 ch | 103 ch |
| Couple indicatif | Environ 108 Nm | Environ 135 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports | Manuelle à 5 rapports |
| Transmission | Traction avant | Traction avant |
| Poids indicatif | Environ 825 kg | Environ 865 kg |
| 0 à 100 km/h indicatif | Environ 9,5 à 10 secondes | Environ 9 à 9,5 secondes |
| Vitesse maximale indicative | Environ 190 km/h | Environ 195 km/h |
| Pneumatiques courants d’origine | 175/60 R14 | 175/60 R14 |
| Freinage | Disques avant, tambours arrière | Disques avant, tambours arrière |
La consommation dépend fortement de l’utilisation. Une conduite calme sur route n’a rien à voir avec une succession de montées en régime ou une journée de roulage sur circuit. L’état de l’injection, de l’allumage, des sondes et du système de refroidissement influence également le résultat sur une voiture de cet âge.
Ce que la légèreté change au volant
La 106 Rallye ne cherche pas à masquer la route. Les commandes, les bruits mécaniques et les mouvements de caisse sont perceptibles. Son principal intérêt vient de la faible inertie : elle change rapidement de direction, freine sans avoir à contenir une masse importante et permet d’exploiter le moteur sans atteindre immédiatement des vitesses très élevées.
La phase 1 procure une sensation plus mécanique. Son 1.3 doit être maintenu dans sa plage de fonctionnement, ce qui demande d’anticiper le rapport à engager avant un virage ou une montée. La phase 2 accepte plus facilement une reprise à régime intermédiaire grâce au couple du 1.6. Sur un parcours serré, cette disponibilité rend la conduite moins exigeante.
Le comportement dépend toutefois beaucoup de l’entretien. Un train arrière usé, des silentblocs détériorés, des amortisseurs dépareillés ou des pneus anciens peuvent transformer une voiture précise en auto instable. Sur ce type de châssis court, l’équilibre entre les quatre pneus compte davantage qu’une monte très large choisie uniquement pour son apparence.
Pour un usage quotidien, les limites sont concrètes : insonorisation réduite, confort ferme, sécurité passive correspondant à la conception des années 1990 et manque d’équipements modernes. Elle peut assurer des trajets réguliers si elle est correctement entretenue, mais elle convient mieux aux routes secondaires et aux sorties de loisir qu’aux longues étapes autoroutières.
106 Rallye, 106 S16, 205 Rallye ou Saxo VTS ?
| Modèle | Caractère dominant | Point à considérer |
|---|---|---|
| 106 Rallye phase 1 | Légère, dépouillée, moteur 1.3 porté sur les hauts régimes | Rareté des voitures complètes et d’origine |
| 106 Rallye phase 2 | Plus de couple et davantage de polyvalence | Nombreux exemplaires modifiés |
| 106 S16 | Moteur 1.6 16 soupapes de 120 ch et équipement plus complet | Plus performante, mais moins fidèle à la logique de dépouillement |
| 205 Rallye | Conduite très brute et alimentation par carburateurs sur la version française | Modèle plus ancien, entretien et réglages spécifiques |
| Citroën Saxo VTS | Base technique proche, proposée avec plusieurs motorisations | Comparer précisément les versions 8 et 16 soupapes |
Le choix dépend moins du chiffre de puissance que de l’usage prévu. La S16 convient à celui qui veut plus de performances et un habitacle mieux équipé. La 205 Rallye offre une expérience plus ancienne, avec le charme et les contraintes des carburateurs. La Saxo VTS constitue une proche cousine, mais l’appellation couvre des versions différentes : il faut comparer le moteur, le freinage et l’état réel plutôt que le seul badge.
Guide d’achat : les contrôles indispensables
Une 106 Rallye peut avoir connu plusieurs vies : voiture de route, auto de slalom, base de rallye, véhicule de circuit ou projet de restauration. Une préparation n’est pas nécessairement synonyme de mauvais traitement. En revanche, elle impose de comprendre qui a réalisé les travaux, avec quelles pièces et pour quel usage.
Vérifier l’identité et l’authenticité
- Comparer le numéro de série frappé sur la caisse avec celui de la carte grise.
- Contrôler le type du véhicule et la cohérence du moteur installé.
- Examiner les roues, sièges, garnitures et marquages spécifiques.
- Demander les anciennes factures, photographies et preuves de restauration.
- Se méfier d’une 106 classique transformée visuellement en Rallye.
L’authenticité ne se résume pas à des autocollants neufs. Une voiture restaurée peut être très intéressante si les travaux sont documentés et respectent la configuration d’origine. À l’inverse, une peinture flatteuse peut dissimuler une caisse accidentée ou des réparations rapides.
Inspecter la caisse et les traces de compétition
Il faut regarder sous la voiture, dans le coffre, autour des ancrages de suspension et derrière les garnitures accessibles. Des soudures irrégulières, un plancher marqué, des longerons déformés ou des différences de teinte peuvent révéler un choc. Les trous laissés par un ancien arceau, les supports de baquets et les passages de câbles renseignent sur un passé en compétition.
Une ancienne voiture de rallye peut rester saine si elle a été montée et suivie sérieusement. Son historique doit cependant être cohérent. Un passeport technique, des factures de pièces et un carnet d’entretien sont plus parlants qu’une simple affirmation dans l’annonce.
Contrôler le train arrière et les trains roulants
Le train arrière à bras tirés mérite une attention particulière. Vu de l’arrière, un carrossage très prononcé ou une roue qui semble rentrer dans l’aile peut signaler une usure des roulements de bras. Des grincements, du jeu ou une hauteur différente entre les deux côtés justifient également une réfection.
À l’avant, il faut contrôler les rotules, les silentblocs, les roulements, les transmissions et les amortisseurs. Pendant l’essai, la voiture doit tenir sa ligne au freinage. Des claquements en braquant peuvent provenir des transmissions, tandis qu’une direction imprécise impose un examen du train avant avant de conclure à un simple défaut de géométrie.
Examiner le moteur, la boîte et le refroidissement
Le démarrage à froid est instructif. Le moteur doit prendre son régime sans bruit mécanique inquiétant ni fumée persistante. Il faut rechercher les fuites d’huile et de liquide de refroidissement, puis surveiller la température pendant l’essai. Des durites très dures, des bulles continues dans le vase ou des antécédents de surchauffe peuvent orienter vers un problème de joint de culasse, sans constituer à eux seuls un diagnostic.
La preuve du remplacement de la courroie de distribution est plus fiable qu’une déclaration orale. En l’absence de facture datée, il faut prévoir l’opération. La boîte doit accepter les changements rapides sans craquement, notamment sur les rapports les plus sollicités. L’embrayage ne doit ni patiner en charge ni présenter un point de friction incohérent.
Faire une checklist avant de signer
- Effectuer l’examen moteur froid, pas après un préchauffage par le vendeur.
- Mesurer si possible les compressions et contrôler le circuit de refroidissement.
- Placer la voiture sur un pont pour inspecter la caisse et le train arrière.
- Vérifier la correspondance entre les modifications et leur homologation routière.
- Chiffrer les pièces spécifiques manquantes avant de négocier.
- Conserver une marge pour la distribution, les fluides, les pneus et le freinage.
Prix et cote : pourquoi l’état compte plus que le kilométrage
Il est difficile d’attribuer un prix unique à une Peugeot 106 Rallye. Les annonces mélangent voitures d’origine, restaurations complètes, préparations de compétition, projets arrêtés et répliques. Les montants affichés ne correspondent pas toujours aux prix réellement conclus.
Une phase 1 authentique, complète et documentée bénéficie généralement d’une forte demande en raison de sa rareté. La phase 2 peut être plus facile à utiliser, mais un exemplaire strictement conforme reste également recherché. Dans les deux cas, une caisse saine et un historique clair valent davantage qu’un faible kilométrage impossible à vérifier.
On peut distinguer quatre niveaux :
- Projet à reprendre : voiture incomplète, immobilisée ou touchée par la corrosion.
- Exemplaire modifié : utilisable, mais équipé de pièces non conformes à l’origine.
- Voiture saine et documentée : entretien suivi, présentation cohérente et défauts limités.
- Exemplaire restauré ou préservé : éléments spécifiques présents, travaux détaillés et configuration contrôlable.
Une préparation coûteuse n’augmente pas automatiquement la valeur. Des combinés filetés, un arceau ou un moteur modifié peuvent même réduire l’intérêt pour un collectionneur, surtout si les pièces d’origine ont disparu. Pour une voiture destinée à courir, la logique est différente : la conformité réglementaire et la qualité du montage deviennent prioritaires.
Préparer une 106 Rallye pour la compétition
La première étape n’est pas de rechercher davantage de puissance. Il faut d’abord choisir la discipline et la catégorie, puis vérifier le règlement applicable avant d’acheter des pièces. Une modification autorisée sur circuit loisir ne l’est pas nécessairement en rallye, en slalom ou sur une voiture conservant son immatriculation routière.
La préparation doit traiter en priorité :
- l’arceau conforme à la réglementation visée ;
- les sièges, harnais et fixations homologués et encore valides ;
- le système d’extinction, le coupe-circuit et les points de remorquage ;
- le freinage, avec liquide adapté et composants en parfait état ;
- les suspensions réglées selon le terrain et non uniquement abaissées ;
- les pneumatiques correspondant à la surface et aux dimensions autorisées ;
- la protection du moteur, des canalisations et des organes exposés.
Une caisse bien contrôlée, un refroidissement fiable et un train arrière refait apportent souvent plus qu’une préparation moteur isolée. Avant de commander un arceau ou une boîte courte, il reste prudent de faire valider le projet par un préparateur connaissant la catégorie choisie.
Questions fréquentes sur la 106 Rallye
Quelle est la puissance d’une 106 Rallye ?
La phase 1 développe 100 ch avec son moteur 1.3. La phase 2 atteint 103 ch avec un moteur 1.6 plus coupleux.
Combien pèse une Peugeot 106 Rallye ?
La phase 1 est généralement donnée autour de 825 kg et la phase 2 autour de 865 kg. Le poids réel varie avec l’équipement, les modifications et les méthodes de mesure.
Quelle est la principale différence entre phase 1 et phase 2 ?
La phase 1 est plus légère et son 1.3 demande de monter dans les tours. La phase 2 dispose d’un 1.6 plus souple, mieux adapté à une utilisation régulière.
La 106 Rallye est-elle fiable ?
Sa mécanique reste relativement simple, mais l’âge et les utilisations sportives imposent un contrôle sérieux. Le refroidissement, la distribution, le train arrière, la boîte et les réparations anciennes sont les principaux points à examiner.
Quelle est sa vitesse maximale ?
Les chiffres couramment annoncés se situent autour de 190 km/h pour la 1.3 et de 195 km/h pour la 1.6. L’état mécanique, les pneus et les modifications peuvent faire varier ces valeurs.
Quelle 106 Rallye choisir ?
La phase 1 convient à celui qui recherche la version la plus légère et la plus typée. La phase 2 est plus facile à conduire au quotidien grâce à son couple. Dans les deux cas, mieux vaut privilégier une caisse saine et documentée plutôt qu’une version précise en mauvais état.
Quelle différence avec la 106 S16 ?
La S16 possède un moteur 1.6 à 16 soupapes de 120 ch et un équipement plus complet. Elle est plus puissante, tandis que la Rallye mise davantage sur le dépouillement, le poids réduit et la simplicité.
Une 106 Rallye préparée est-elle un mauvais achat ?
Pas nécessairement. Une préparation documentée, conforme et réalisée proprement peut convenir à un projet sportif. Pour la collection ou la route, il faut vérifier la légalité des modifications et le coût d’un éventuel retour à l’origine.
